Свържете се с нас

Митница

Транзитният план на Казахстан за 2020 г. спомага за свързването на Европа и Азия

ДЯЛ:

Публикуван

on

Ние използваме вашата регистрация, за да предоставяме съдържание по начини, по които сте се съгласили, и за да подобрим разбирането ни за вас. Можете да се отпишете по всяко време.

Пътят на копринатаНаскоро правителството на Казахстан прие план за развитие на инфраструктурата, който обхваща от сега до 2020 г. Той беше разработен отчасти от Световната банка и предварително съгласуван от всички засегнати държавни и местни агенции и асоциации. Всъщност това е първият мащабен план на страната за развитие на транспортната инфраструктура и нейното интегриране в глобалната транспортна система.

реклама

При представянето на документа министърът на транспорта и съобщенията Аскар Житмагалиев отбеляза, че проектът ще увеличи транзита два пъти, ще интегрира Казахстан в международната транспортна система и ще развие местната инфраструктура, разположена извън градските центрове.

В края на 2012 г. Казахстан беше класиран на 86-мо място в Индекса на логистичните показатели на Световната банка. Планираните всеобхватни мерки за подобряване на качеството на транспорта, както и премахването на физическите и нефизическите бариери се очаква да предоставят на Казахстан възможността да се издигне до 40-то място в този рейтинг.

Програмата се стреми да развие всички видове транспорт от 2020. Тридесет хиляди километра пътища, 8,202 километри железопътна линия и всички железопътни гари 302 ще бъдат ремонтирани. Програмата включва редица други мерки, насочени към развитието на транспортната инфраструктура.

реклама

Наред с ремонта и строителството на пътищата, програмата се фокусира върху развитието на инфраструктурата на пътните услуги и пътническия трафик. С 2020 се планира изграждането на крайпътни сервизни центрове 260. Също така в провинциалните райони на страната ще бъдат построени девет автобусни спирки, 45 терминали, 155 бензиностанции и 1,048 пътнически таксита.

Документът също така увеличава броя на автобусните маршрути. Днес редовната автобусна линия обхваща 75 процента от селските села с население над 100 души. Междувременно, от 2020 се планира да се отворят допълнителни маршрути 300, които напълно покриват всички села.

Също така ще бъдат направени промени в железопътния сектор. Строят се линиите Жезказган - Бейнеу и Аркалик - Шубаркол. В допълнение, линията между станция Жетиген и станция Казибек, която заобикаля Алмати, ще бъде изградена между 2015-2017 чрез публично-частно партньорство, фокусирано върху разтоварването на товари в транзитния център.

Като цяло се очаква до 2020 г. 81% от държавните железници да бъдат оценени като „добри“ и 19% като „задоволителни“. В допълнение, в светлината на недостига на подвижен състав, над 650 железопътни двигатели, над 20 000 камиона и 1,138 пътнически вагона той ще модернизира.

Летищата в страната също ще бъдат реконструирани, включително 11 от 18-те съществуващи летища. Ремонтите ще бъдат насочени към пистите и терминалите. Освен това до 2020 г. ще бъдат отворени 75 нови международни въздушни маршрута.

Програмата включва по-нататъшното развитие на инфраструктурата за воден транспорт. По-специално, в ход е проект за разширяване на капацитета на пристанището в Актау чрез добавяне на три терминала за сухи товари. В резултат на това капацитетът на пристанището ще нарасне от 16.8 милиона тона годишно до 20.5 милиона тона.

"Казахстан, разположен на кръстопътя на няколко международни транспортни коридора, отговаря на всички предпоставки да се превърне в основен логистичен център, свързващ Европа и Азия," заяви министър-председателят Серик Ахметов на заседание на кабинета. Той подчерта, че президентът обръща специално внимание на развитието на транзитния потенциал, изпълнението на големи инфраструктурни проекти и интеграцията на региона в международните транспортни коридори.

Казахстан Temir Zholy (KTZ), националната железопътна компания, с пълния си набор от активи и компетенции, ще стане основният мултимодален логистичен оператор зад плана. Компанията ще управлява и морското пристанище Актау, SEZ Хоргос - Източните порти, летищата в страната и вътрешната терминална мрежа.

Интегрирането на транспортните активи в една структура, според Жумагалиев, ще осигури необходимото ниво на координация и управление, ще формира интегрирани мултимодални услуги и ще въведе прозорец. Това ще създаде благоприятни условия за транзитните възможности и износа на Казахстан. Придобиването на Dubai World на пристанищна и терминална инфраструктура в Казахстан ще даде допълнителен тласък за развитието на транспортната и логистична система на страната. Казахстан преговаря със Swissport International и Lufthansa Consulting по въпроси, свързани с летищата в страната.

Председателят на КТЗ Аскар Мамин докладва за развитието на транспортната и логистична система. Според него, за да подобри конкурентоспособността и да увеличи транзитния капацитет, компанията прилага бизнес стратегия за популяризиране на услугите и подобряване на качеството и ефективността. Днес маршрутите за товарни влакове 14 се движат между Азия и Европа. В резултат на това времето за доставка на земя от консолидационните центрове в Китай ще се свие до 300 процента по-малко от тези на традиционните морски маршрути.

Възможността за транзит на стоки през Казахстан изисква напълно развита транспортна и логистична инфраструктура и нейната интеграция в международната система. За тази цел страната реализира инвестиционни проекти за развитие и модернизация на инфраструктурата и транспорта и логистиката. В 2014 ще бъдат пуснати в експлоатация новите линии на Жезказган Бейнеу и Аркалик Шубаркол. Това ще опрости конфигурацията на международните транспортни коридори на изток, запад, север и юг и ще намали маршрута Достык - Актау с 750 километра.

До края на годината ще бъде създадена първата в страната морска компания за сухотоварни превози. Частните компании ще модернизират изцяло летището на страната в рамките на две години и ще изградят напълно ограничена мрежа от логистични центрове от клас А и В.

Извън страната се изгражда и мрежа от транспортни и логистични комплекси, включително съоръжения за консолидация и разпределение на транзитните потоци и центрове за насърчаване на износа на Казахстан.

Основният проект на Общото икономическо пространство е създаването на интегрирана транспортна и логистична компания. Железопътната администрация на Казахстан, Русия и Беларус ще предоставя интегрирани услуги, базирани на принципите на „единния прозорец“, които са рационализирани технологии, стандарти за качество и ценова политика. Технологичните параметри за инфраструктурните коридори, които захранват главния терминал, ще бъдат разработени по-късно.

Местоположението на Казахстан също позволява на страната достъп до Транскаспийския маршрут. Днес Казахстан няма собствен флот за сухи товари и стоките се изнасят от Алдан чрез чужди кораби. Ето защо KTZ търси да придобие собствен флот за сухотоварни товари до 2020-те, компанията  Корабите на 20 ще съставляват повече от  50% от целия морски трафик от Актау. Прилагането на принципа „собствен товар - собствено пристанище - собствен флот“ ще насърчи ефективния транскаспийски товарен транспорт.

Преди края на тази година ще бъде разработено предпроектно проучване за изграждането на транспортни и логистични центрове в Казахстан. Очаква се транспортният и логистичен комплекс да стимулира икономическия растеж. Общият ефект на брутната добавена стойност от подобренията в транспортната и логистичната система ще възлезе на $ 15 милиарда; средният ефект върху растежа на БВП ще бъде около 1 процента, каза ръководителят на националната компания KTZ.

Обобщавайки дискусията, министър-председателят подчерта важността и обхвата на програмата: 5 трилион тенге ($ 32.4 млрд.)

Банков

Не можем да си позволим данъчни убежища в епохата на #Coronavirus

Публикуван

on

Канцлерът на Обединеното кралство Риши Сунак, назначен на работа преди малко повече от месец, оповестен най-значимият набор от мерки на британската политика след Втората световна война в петък, 20 март.  Метещият пакет - който включва данъчна ваканция от 30 милиарда британски лири за корпорации и ангажимент на правителството да изплати част от заплатите на гражданите за първи път в историята на Великобритания - биха били немислими за администрацията на консерваторите само преди седмици. Безпрецедентният характер на мерките, както и гравитатите, с които Sunak ги обяви, докараха у дома реалността на икономическото цунами, което коронавирусната пандемия отприщи.

Глобалната икономика, като един коментатор отбелязва, преминава в сърдечен арест. Централни банки от Токио до Цюрих имат прерязано лихвени проценти - но това може да направи толкова много, за да облекчи болката от милиони работници, които стоят у дома, монтажните линии се смилат и фондовите пазари започват да падат.

реклама

Почти невъзможно е да се предскаже пълният мащаб на икономическите щети, докато по-голямата част от света все още се бори за овладяване на експоненциалното разпространение на вируса и въпреки това толкова много остава несигурно. Ще вирусът, например, избледняват благодарение на комбинация от строги карантинни мерки и по-топло време - само да се върне с отмъщение през есента, причинявайки опустошително двойно потапяне на икономическата активност?

Това, което е почти сигурно, е, че Европа се насочва към нова финансова криза. „Извънредните времена изискват извънредни мерки“, допуснати Шефката на ЕЦБ Кристин Лагард, подчертавайки, че „няма ограничения за нашия ангажимент към еврото“. Основните икономики на блока, някои от които бяха флирт с рецесия дори преди пандемията, не забравяйте да преминете над 3% дефицит. Те са Вероятно да играят бързо и свободно с правилата на ЕС за държавна помощ, тъй като може би трябва да бъдат национализирани тежко засегнатите фирми - особено големите авиокомпании, включително Air France и Lufthansa, за да не се сгъват.

Тъй като създателите на политики се опитват да поддържат икономиката си в плавателни условия по време на и след тази остра фаза на пандемията, те ще се нуждаят от всяка част от приходите. Тогава е възмутително, че частно богатство е около 7 трилиона долара скрит далеч от юрисдикциите за поверителност, докато избягването на корпоративен данък чрез офшорни данъчни убежища източва около 600 милиарда долара годишно от държавните каси. Ново изследване посочен че 40% от печалбите на многонационални фирми се разминават в офшорка.

реклама

Мрежата за данъчно правосъдие идентифицира „ос за избягване“ - Обединеното кралство, Холандия, Швейцария и Люксембург - които заедно представляват изцяло половината от укриването на данъци в света. Обединеното кралство носи особена отговорност за това, че не е успяло да предприеме мерки срещу широко разпространените финансови злоупотреби, които се случват в задграничните му територии. Докато служителите на NHS на първа линия на епидемията от коронавирус имат изразени изразява опасения, че те се третират като "оръдие за фураж" на фона на голям недостиг на защитна екипировка, трите най-известни морски убежища в света са британските отвъдморски територии.

Най-известният вероятно е Каймановите острови, които ЕС поставени в черен списък с данъчни убежища по-рано тази година. От десетилетия злополучни фирми от Енрон до Леман Брадърс скрито техните проблемни активи на идиличните острови, докато компании като миньорския гигант Glencore уж са насочили средства за подкуп чрез британската отвъдморска територия.

Кайманите направиха неотдавна опит да отхвърлят тази репутация на фискален Див Запад, обещавайки да разкрият корпоративните собственици до 2023 г. - ход, който ще приведе островната държава в съответствие с директивите на ЕС. Междувременно обаче продължават да се появяват истории, илюстриращи как безскрупулни компании се възползват от регламента на кайманите.

Само преди няколко месеца Gulf Investment Corporation (GIC) - фонд, притежаван съвместно от шестте страни от Персийския залив -попита съдилища както в Кайманите, така и в Съединените щати, за да разгледат „стотиците милиони долари“, които очевидно са изчезнали от пристанищния фонд, базиран на Каймани финансов инструмент.

Според съдебни дела, спонсорът на пристанищния фонд, KGL Investment Company, може да е участвал в отнемане на приходи от продажбата на активи на пристанищен фонд във Филипините. GIC поддържа, че пристанищният фонд е продал филипински инфраструктурен проект за около 1 милиард долара - но разкри само 496 милиона долара приходи и отпусна едва 305 милиона долара на инвеститорите на фонда.

Разбира се, липсващите 700 милиона долара не просто се изпариха в етера. Изглежда твърде правдоподобно, че разминаването е отишло поне отчасти към скъпото лобистко усилие, което пристанищният фонд е положил за извеждането на бившите си ръководители Марша Лазарева и Сайед Дашти от затвора в Кувейт, където те са били затворени, след като са били осъдени за присвояване на публични средства. Лобирането с висока мощност кампания е събрал раздела с милиони долари и е въже във всички от Луис Фрий, ръководител на ФБР от 1993 до 2001 г., до Чери Блеър, съпруга на бившия британски премиер Тони Блеър.

Зловещата сага е перфектната илюстрация за това как хитрите компании могат да се възползват от липсата на регулаторен надзор във фискални парадисти като Кайманите, за да не падат пари от публичните каси. Има безброй такива примери. Съобщава се Netflix измества парите чрез три различни холандски компании да поддържат ниската си сметка за данъци ниска. До преди няколко месеца техническият титан Google възползвам се на данъчна вратичка, наречена „Двоен ирландски, холандски сандвич“, насочваща огромни суми през Ирландия към „компании-призраци“ в данъчни убежища, включително Бермудите и Джърси, и двете британски зависимости.

Европейските лидери вече не могат да си позволят бездействие при отпечатването на тези финансови черни дупки. Ибрахим Маяки, съпредседател на наскоро създаден панел на ООН за незаконни финансови потоци, ремаркd че „парите, които се крият в офшорните данъчни убежища, изпират се от черупкови компании и направо откраднати от публични каси, трябва да бъдат насочени към прекратяване на бедността, образование на всяко дете и изграждане на инфраструктура, която ще създаде работни места и ще прекрати зависимостта ни от изкопаеми горива.“

В момента трябва да се насочи към модернизиране на леглата за критични грижи, като се гарантира, че италианските лекари, лекуващи пациенти с коронавирус, разполагат с ръкавиците, които биха могли да спасят собствения им живот, и да осигурят подкрепа на малките предприятия в Европа, за да не стават с корем.

Още

Банков

Високотехнологичното сътрудничество между #China и #EU има огромен потенциал

Публикуван

on

Китайската инициатива за колан и път (BRI), наричана понякога Новият път на коприната, е един от най-амбициозните инфраструктурни проекти, замисляни някога. Създадена през 2013 г. от президента Си Дзинпинг, огромната колекция от инициативи за развитие и инвестиции ще се простира от Източна Азия до Европа, значително разширявайки икономическото и политическото влияние на Китай - пише Колин Стивънс.

BRI се стреми да съживи древните търговски пътища на Пътя на коприната, за да свърже Китай с други страни от Азия, Африка и Европа чрез изграждане на търговска и инфраструктурна мрежа.

реклама

Визията включва създаване на огромна мрежа от железопътни линии, енергийни тръбопроводи, магистрали и облекчени гранични пунктове, на запад - през планинските бивши съветски републики - и на юг, до Пакистан, Индия и останалата част от Югоизточна Азия.

Колосалните инвестиции в инфраструктурата на Китай обещават да въведат нова ера на търговия и растеж за икономиките в Азия и извън нея.

Увеличаващото се китайско влияние в Европа е все по-голям източник на безпокойство в Брюксел през последните години.

реклама

И така, какви са последиците от нарастващото влияние на Китай като глобален актьор за ЕС и неговите съседи? Попитахме редица експерти за техните мнения.

Сър Греъм Уотсън, бивш висш евродепутат от Великобритания, е сред онези, които подкрепят вълнуващата инициатива, като в същото време предупреждава, че ЕС трябва да бъде тясно ангажиран.

Сър Греъм, бивш депутат от либералите, каза: „ЕС трябва да приеме инициатива, която да подобри транспортните връзки през Евразийската сухоземна зона и да не позволи на Китай да го притежава изцяло. За да реализира пълния си потенциал, тази инициатива трябва да бъде двупосочна улица.

"Вместо да позволяваме на КНР да изкупува и монополизира инфраструктура като пристанището в Пирея, трябва да инвестираме в нея заедно. Само така можем да укротим експанзионистичните амбиции на Китай и да го обвържем в сътрудничество."

Подобни коментари изрази и Фрейзър Камерън, директор на центъра ЕС-Азия в Брюксел, който заяви, че Китай е „научил някои важни уроци от първите две-три години на БРИ, особено по отношение на финансовата и екологичната устойчивост“.

Той добавя: „Това означава, че ЕС със собствената си стратегия за свързаност би могъл да обмисли партньорство с Китай, както и с Япония и други азиатски партньори, за да разработи инфраструктурни проекти, които са от полза и за двата континента.“

Пол Рубиг, доскоро евродепутат от ветераните от ЕНП от Австрия, каза на този сайт, че „целият свят, включително ЕС, трябва да бъде част от БРИ.

Той добави: „Схемата свързва хората чрез инфраструктура, образование и изследвания и има голяма полза за европейските хора

„ЕС трябва да инвестира в BRI, тъй като това ще бъде печалба за двете страни, ЕС и Китай“, каза Рубиг, който е тясно свързан с МСП Европа

Подобни коментари бяха изказани от изключително опитния Дик Рош, бивш европейски министър в Ирландия, който каза: „BRI и участието на ЕС в него има идеален смисъл. Това ще помогне да възстановим историческите си връзки с Китай. Да, има някои различия между двете страни, но BRI е във взаимните интереси на ЕС и Китай. Европа може да играе активна роля в инициативата, като поддържа диалог с Китай.

"Това е най-добрият път напред, а не следвайки американския подход към BRI. Позицията на САЩ е крачка назад и няма да постигне нищо."

Рош, сега консултант, базиран в Дъблин, добави: „Ако погледнете какво се случва в Китай сега в сравнение с преди 50 години, напредъкът, който се постига, включително ползите, донесени от BRI, са невероятни.“

Инвестициите в БРИ започнаха да се забавят в края на 2018 г. И все пак до края на 2019 г. договорите на БРИ отново отбелязаха голям напредък.

САЩ изразиха опозиция, но няколко държави се опитаха да балансират опасенията си относно амбициите на Китай спрямо потенциалните ползи на BRI. Няколко държави от Централна и Източна Европа са приели финансирането на БРИ, а западноевропейските държави като Италия Люксембург и Португалия са подписали временни споразумения за сътрудничество по проекти на БРИ. Техните лидери са в рамките на сътрудничество, за да поканят китайски инвестиции и потенциално да подобрят качеството на конкурентните оферти за строителство от европейски и американски фирми.

Москва се превърна в един от най-ентусиазираните партньори на BRI.

По-нататъшното размисъл идва от Вирджиния Бату-Хенриксон, говорител на ЕС по въпросите на външните работи и политиката на сигурност, която каза: „Отправната точка за подхода на ЕС към всяка инициатива за свързаност е дали тя е съвместима с нашия собствен подход, ценности и интереси. Това означава, че свързаността трябва да спазва принципите на устойчивост и равни условия.

„Що се отнася до китайската инициатива„ Пояс и път “, Европейският съюз и Китай трябва да споделят интерес да гарантират, че всички инвестиции в проекти за свързване отговарят на тези цели. Европейският съюз ще продължи да се ангажира с Китай двустранно и на многостранни форуми, за да намери общите черти, където е възможно, и да изтласка амбициите ни още по-високо, що се отнася до проблемите с изменението на климата. Ако Китай изпълни декларираната си цел да направи BRI отворена платформа, която е прозрачна и се основава на пазарните правила и международните норми, това ще допълни това, за което работи ЕС - устойчива свързаност с ползи за всички участващи. “

От друга страна, старши източник в дирекцията на ЕС по външните работи отбеляза, че Инициативата за пояса и пътя "е възможност за Европа и света, но не само за Китай".

Източникът каза, „Единството и съгласуваността на ЕС са ключови: при сътрудничеството с Китай всички държави-членки, индивидуално и в рамките на подрегионалните рамки за сътрудничество, са отговорни да осигурят съгласуваност със законодателството, правилата и политиките на ЕС. Тези принципи се прилагат и по отношение на ангажираността с китайската инициатива „Пояс и път“.

„На равнище ЕС сътрудничеството с Китай по инициативата за пояса и пътя се осъществява на базата на Китай, който изпълнява декларираната си цел да направи BRI отворена платформа и да се придържа към ангажимента си за насърчаване на прозрачност и равнопоставени условия, основани на пазарните правила и международните норми и допълва политиките и проектите на ЕС, за да осигури устойчива свързаност и ползи за всички заинтересовани страни и във всички страни по планираните маршрути. “

На миналогодишната среща на върха ЕС-Китай в Брюксел лидерите на двете страни обсъдиха „огромния“ потенциал за по-нататъшно свързване на Европа и Азия по устойчив начин и въз основа на пазарните принципи и разгледаха начини за създаване на полезни взаимодействия между подхода на ЕС до свързаност.

Ноа Баркин, журналист със седалище в Берлин и гостуващ колега от Института за изследвания на Китай в Меркатор, отбеляза, че когато Ван Йи, главният дипломат на Китай, посети Брюксел през декември, той изпрати ключово послание до Европа.

„Ние сме партньори, а не съперници“, каза той пред аудиторията си в мозъчния тръст на Европейския политически център, призовавайки ЕС и Пекин да изготвят „амбициозен план“ за сътрудничество.

Подобно сътрудничество се случва в момента - благодарение на BRI.

Наскоро публикувана „Китайска стратегия“ на Business Europe посочва, че ЕС е най-важният търговски партньор на Китай, докато Китай е вторият най-важен търговски партньор на ЕС. Общите двустранни търговски потоци на стоки нараснаха до 604.7 милиарда евро през 2018 г., докато общата търговия с услуги възлиза на почти 80 милиарда евро през 2017 г.

И, казва Business Europe, "тук все още има много неизползван икономически потенциал и за двете страни."

В стратегията се отбелязва, че ЕС е най-важният търговски партньор на Китай, докато Китай е вторият най-важен търговски партньор на ЕС. Общите двустранни търговски потоци на стоки нараснаха до 604.7 милиарда евро през 2018 г., докато общата търговия с услуги възлиза на почти 80 милиарда евро през 2017 г. И все още има достатъчно неизползван икономически потенциал и за двете страни.

Китайската и европейската икономика са се възползвали изключително много от присъединяването на Китай към СТО през 2001 г.

В него се казва: „Китайската и европейската икономика са се възползвали изключително много от присъединяването на Китай към СТО през 2001 г. ЕС трябва да продължи да ангажира Китай.“

Много нови възможности вече са се появили в резултат на нова инфраструктура, която е завършена по трасето на Belt Road.

Например Италия и Китай са работили за укрепване на отношенията и сътрудничеството си в областта на дигиталната икономика чрез „дигитален“ път на коприна и туризъм.

Дигитален път от коприна се разглежда като значителна част от BRI. Китай, с най-голям брой потребители на интернет и потребители на мобилни телефони в света, застава на най-големия в света пазар на електронна търговия и е широко признат за един от най-добрите играчи в големите данни.

Именно този огромен пазар опитни наблюдатели като Уотсън, Рубиг и Рош смятат, че сега ЕС трябва да се опита да се присъедини, включително чрез BRI.

Европейският институт за азиатски изследвания посочва обновяването на железопътната връзка Будапеща - Белград като "страхотно" казус, за да се постигне по-добро разбиране на BRI.

Проектът е част от инициативата „Сътрудничество 17 + 1“ и инициативата „Пояс и път“ (BRI). Той беше обявен през 2013 г., но бе спрян от унгарската страна до 2019 г. поради регулаторните разпоредби на ЕС. Проектът прогресира по различен начин от унгарската страна, отколкото при сръбската страна като страна извън ЕС, поради намесата на ЕС, се казва в доклада на EIAS.

„Цифровият път на коприната е значителна част от BRI. Китай, с най-голям брой потребители на интернет и потребители на мобилни телефони в света, застава на най-големия в света пазар на електронна търговия и е широко признат за един от най-добрите играчи в големите данни.

Но, ясно, има още какво да направим, за да реализираме пълния си потенциал.

Търговската камара на Европейския съюз в Китай (Европейската камара) състави свое собствено проучване „Пътят по-малко изминат: европейското участие в инициативата за пояса и пътя на Китай“ (BRI). Въз основа на проучване на членове и обширни интервюта, докладът подчертава „периферната“ роля, която понастоящем играе европейският бизнес в BRI.

Въпреки това високотехнологичното сътрудничество между Китай и ЕС има огромен потенциал, а диалозите и взаимното доверие са ключови за формирането на по-тесни цифрови връзки между двете страни, заяви Луиджи Гамбардела, президент на бизнес асоциацията на Китай в ЕС.

Китай. чрез допълнителен пример, успешно стартира сателита близнак Beidou-3 миналия септември, допринасяйки за цифровия път на коприната, иницииран от Китай през 2015 г., който включва подпомагане на други държави да изграждат цифрова инфраструктура и да развиват интернет сигурността.

Коментирайки цифровия Път на коприната, Gambardella заяви, че има потенциала да бъде „умен“ играч в инициативата „Пояс и път“, правейки инициативата BRI по-ефективна и щадяща околната среда. Цифровите връзки също ще свържат Китай, най-големият пазар за електронна търговия в света, с други страни, участващи в инициативата.

Андрю Чацки от Съвета по външни отношения казва: "Цялостната амбиция на Китай за BRI е потресаваща. Към днешна дата повече от шестдесет държави - представляващи две трети от населението на света - са подписали проекти или са посочили интерес към правя така."

"Анализаторите изчисляват, че най-големият досега е Китайско-пакистанският икономически коридор в размер на 68 млрд. Долара, колекция от проекти, свързващи Китай с пристанището Гвадар на Пакистан в Арабско море. Като цяло Китай вече е похарчил около 200 млрд. Долара за подобни усилия. Морган Стенли прогнозира, че общите разходи на Китай през живота на BRI могат да достигнат 1.2-1.3 трилиона долара до 2027 г., въпреки че прогнозите за общите инвестиции варират “, каза той.

Първоначалният Път на коприната е възникнал по време на разширяването на запад от китайската династия Хан (206 г. пр.н.е.-220 г. пр.н.е.), който изграждаше търговски мрежи в днешните страни от Централна Азия. Тези маршрути се простираха на повече от четири хиляди мили до Европа.

Днес BRI обещава отново да постави Китай и Централна Азия - а може би и ЕС - в епицентъра на нова вълна на глобализация.

 

Още

Африка

# Мароко - Европейската комисия призова да продължи с новото споразумение за риболов с Рабат

Публикуван

on

Още
реклама
реклама
реклама

Тенденции