Свържете се с нас

Железница

Позиция на Съвета относно регламента за капацитета на железопътната инфраструктура „Няма да подобри услугите за железопътен товарен превоз“

ДЯЛ:

Публикуван

on

Съветът на Европейския съюз прие общ подход към предложението на Комисията за регламент относно капацитета на железопътната инфраструктура. Предложението има за цел да оптимизира железопътния капацитет, да подобри трансграничната координация, да увеличи точността и надеждността и в крайна сметка да привлече повече товари към железопътния транспорт. Но пет търговски организации твърдят, че възприетият общ подход не достига достатъчно далеч за постигането на тези цели. 

Търговските органи са:
CLECAT – която представлява интересите на повече от 19.000 1.000.000 компании, наети над XNUMX XNUMX XNUMX служители в логистиката, спедицията и митническите услуги.
ERFA – European Rail Freight Association – европейската асоциация, представляваща европейски частни и независими компании за железопътен товарен транспорт.
ESC – Европейски съвет на спедиторите, който представлява логистичните интереси на повече от 75,000 XNUMX компании, както МСП, така и големи мултинационални компании във всички видове транспорт.
ЗИП – Международен съюз на пазачите на вагони, асоциацията-чадър на национални асоциации от 14 европейски държави, представляваща повече от 250 пазачи на товарни вагони и субекти, отговарящи за поддръжката (ECM).
UIRR - Международният съюз за комбиниран пътно-железопътен транспорт представлява интересите на европейските оператори на комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и управителите на терминали за претоварване.

Те издадоха този отговор на решението на Съвета:
За да стане железопътният товарен превоз все по-привлекателен за крайните потребители, той трябва да премине от национален подход за управление на капацитета към по-координиран на международно ниво подход. Над 50% от железопътния товарен превоз и почти 90% от интермодалния железопътен товарен превоз днес се извършва през поне една национална граница. Понастоящем инфраструктурата се управлява на национална основа с малко международна координация. Поради това железопътният товарен транспорт извършва трансгранични услуги в мозайка от национални мрежи.

Това не означава, че настоящата система за управление на инфраструктурата за разпределяне на капацитета, която до голяма степен е изградена около нуждите на пътническия трафик, трябва да бъде изоставена. Нуждите от капацитет на железопътния товарен превоз могат да бъдат постигнати чрез международно договорена рамка за управление на капацитета, която се грижи за дългосрочно, непрекъснато планиране и сигурни международни маршрути за железопътен товарен превоз. За да станат услугите за железопътен товарен превоз по-привлекателни за крайните потребители, трябва да се приеме, че статуквото не е ефективно. Начинът, по който се управлява железопътният капацитет, трябва да се развие в международна, цифрова и гъвкава система.

Това, което наблюдаваме в Общия подход, за съжаление не върви в тази посока. Общият ход към превръщането на европейските правила, предложени от Европейската комисия, в необвързващи или отворени за национални дерогации, ще доведе до ситуация, при която железопътният товарен превоз продължава да се извършва на различни национални мозайки. Това ще означава продължаващо разпокъсване и неоптимално използване на наличния капацитет на европейската железопътна инфраструктура и, най-вече, неадекватна подкрепа за европейските вериги за доставки.

Също така е силно съмнително дали предложението на Съвета ще намали въздействието на временните ограничения на капацитета върху услугите за железопътен товарен превоз. Днес услугите за железопътен товарен превоз в много европейски държави-членки изпитват значителни закъснения и анулирания поради лошо планирани и некоординирани ограничения на капацитета, които нямат необходимия фокус върху решенията за непрекъснатост на трафика. Важно е новият регламент да включва разпоредби за гарантиране, че железопътният товарен превоз става по-предвидим по време на ограничения на капацитета. Това трябва да бъде подкрепено от реални реципрочни стимули за управителите на инфраструктура да планират капацитета по удобен за клиентите начин много предварително.

Предложението на Съвета за отлагане на влизането в сила на настоящия регламент до 2029 г. и 2032 г. за определени разпоредби ще означава, че този регламент няма да окаже влияние върху целта на Европейската комисия за постигане на 50% ръст на железопътния товарен превоз до 2030 г. Това изпраща послание че политиците се отказват от договорената цел за 2030 г.

Преди предстоящите тристранни преговори е от съществено значение Европейската комисия, Европейският парламент и Съветът да стигнат до съгласуван текст, който поставя по-голям акцент върху изпълнението на бизнес изискванията на функциониращ европейски пазар за железопътни товарни превози, в противен случай съществува значителен риск предложението няма да има реално въздействие върху увеличаването на точността и надеждността на европейския железопътен товарен превоз.


Общността на европейските железопътни и инфраструктурни компании (CER) изрази по-примирителен тон. Той приветства общия подход на Съвета като важна стъпка към преговорите с Европейския парламент, но подчерта няколко области, пораждащи безпокойство, като изтъкна следните точки:

Наредба за използване на капацитета на железопътната инфраструктура

Хармонизираният подход на ЕС към управлението на капацитета е от съществено значение за улесняване на бързото разширяване на трансграничния железопътен транспорт във време на оскъден капацитет. Поради това CER съжалява, че вижда изрично позоваване на необвързващия характер на Европейски рамки в предложението за регламент и настоятелно призовава държавите-членки да гарантират ефективното им прилагане. CER приветства новото координационен диалог предвидени между държавите-членки, европейските координатори и Европейската комисия.

Необходимо е обаче също така да се осигури специфичен координационен мандат в случай на национални насоки за разрешаване на конфликти, за да се улесни трансграничният трафик. Освен това, необходимото финансиране от ЕС трябва да бъде на разположение за прилагане на регламента, особено с оглед на новата европейска структура на управление. CER също съжалява за продължителното срокове за изпълнение въведени в наредбата. Железопътният сектор подкрепя първоначалните крайни срокове, предложени от Комисията (т.е. 2026 г. за по-голямата част от регламента и 2029 г. за определени разпоредби за управление на капацитета).

реклама

И накрая, CER оценява включването на Infrastructure Manager консултации с оперативни заинтересовани страни като постоянен и активен диалог. Това ще бъде ключът към успеха, но ние вярваме, че регламентът трябва да включва специална нова платформа, представляваща кандидатите, искащи капацитет – по-специално железопътни предприятия – като еквивалент на Европейската мрежа на управителите на инфраструктура (ENIM).  

Директива за теглото и размерите

CER приветства намерението за насърчаване на декарбонизацията на автомобилния товарен превоз, което беше надлежно признато в предишните изменения на Директивата за теглото и размерите, което позволява допълнително тегло на задвижвания с нулеви емисии на тежкотоварни превозни средства. Най-новото предложение за преразглеждане обаче води до няколко последствия, които не са напълно оценени. CER и други европейски организации непрестанно алармираха за този факт, особено за сериозните риск от предизвикване на модално пренасочване на товари от железопътен към автомобилен транспорт, което е в противоречие с необходимостта от декарбонизиране на автомобилния транспорт и запазване на възможно най-високата стандарти за безопасност в сухопътния транспорт.

Дебатът в Съвета засили тези опасения, особено по отношение на въздействието върху пътната инфраструктура и пътната безопасност, като и двете изискват допълнителни инвестиции от държавите-членки. Предложението изисква допълнителна задълбочена оценка на многобройните му въздействия и в крайна сметка на добавената му стойност, като се вземат предвид вече приетите мерки за насърчаване на превозни средства с нулеви емисии в действащата понастоящем директива.  

Директива за комбинирания транспорт

Предложението за преразглеждане на Директивата за комбинирания транспорт е от съществено значение за подобряване на интермодалността. С установените правилни стимули, това може да допринесе за намаляване на външните ефекти от транспорта и да създаде синергии между политиките, като например насърчаването на превозни средства с нулеви емисии, които могат оптимално да се комбинират с пътувания на дълги разстояния с железопътен транспорт. Търсенето на по-интуитивен определение за комбиниран транспорт трябва също така да следи необходимостта от възнаграждение на операциите, които постигат възможно най-високи спестявания на външни разходи.

Създаването на повече сигурност чрез ново определение не трябва да отваря вратата за подвеждащи стимули, претендиращи за подкрепа в операции, включващи изключително обширни пътни отсечки – опасение, признато от няколко държави-членки в Съвета. Ето защо е изключително важно да се запази защитни разпоредби вече е заложено в директивата, като например запазване на радиуса от 150 km за пътните участъци до пристанища. CER насърчава законодателите да имат това предвид, докато продължават напред.  

Изпълнителният директор на CER Алберто Мацола казах: "Днешните дискусии в Съвета проправят пътя за нови важни развития за железопътния сектор. Благодарим на държавите-членки за техните усилия, особено на белгийското председателство за добрата му работа през последните месеци. Предстоят обаче допълнителни подобрения и CER би искал да види хармонизиране на процесите за управление на капацитета в цяла Европа; по-специално е необходимо да се осигури специфичен координационен мандат в случай на национални насоки за разрешаване на конфликти, за да се улесни, а не да се блокира трансграничният трафик. Времето е от съществено значение и ние трябва да го направим правилно, ако искаме да оптимизираме и увеличим съществуващия капацитет, за да отговорим на нарастващото търсене“.   

Споделете тази статия:

EU Reporter публикува статии от различни външни източници, които изразяват широк спектър от гледни точки. Позициите, заети в тези статии, не са непременно тези на EU Reporter.
НАТОПреди 5 дни

О, не Джо, кажи, че не е така! Байдън нарича Зеленски "Путин"

КарибитеПреди 4 дни

Карибският инвестиционен форум продължава да създава възможности за повече инвестиции в региона

БизнесПреди 4 дни

Търсите увеличение на заплатата? HR експерт за най-добрите начини за преговори за увеличение на заплатите

3дравеПреди 4 дни

Моля, отделете 30 секунди, за да подкрепите достъпа до диагностиката на туберкулозата

Демократична република КонгоПреди 4 дни

ДР Конго - Руанда - Уганда... Какво казва последният доклад на ООН?

святПреди 3 дни

Тръмп оцеля след опит за убийство, тъй като въоръжен мъж беше застрелян

БангладешПреди 2 дни

Превръщане на изменението на климата в път към просперитет: Бангладеш има за цел да премине от уязвимост към устойчивост

Китай и ЕСПреди 4 дни

„Произведени в Китай“ продукти, предпочитани от международни спортни събития

Тенденции