На борда на #Kazakhstan изрази като тя набира скорост

Ако географията е съдба, Казахстан може да изглежда осъден на изолирана съдба, откъсната от днешния взаимосвързан свят.

В действителност през по-голямата част от 20th век така е било за тази страна без излаз на море, без достъп до открито море.

Но съдбата има забавен начин да преобърне фиксираните идеи, особено когато живеете в съседство с прекаленото постигане на Китай.

За Казахстан това се случи, когато китайският президент Си Дзинпин обяви амбициозността Един Belt One Road инициатива за пресъздаване на Стария път на коприната и насърчаване на търговията и инвестициите между Изтока и Запада.

Изведнъж казахстанците намериха страната си в средата на трансконтинентален план за свързване на световната фабрика с богатите пазари на Западна Европа.

Представете си сънливо рибарско селце Сингапур през 19 век, което се събужда, за да открие, че представлява интерес за Британската империя с най-големия корабен флот в света.

Може ли Казахстан да направи това, което направи Сингапур, но с влакове и железници, вместо пристанища и контейнерни кораби?

Аз съм в офиса на г-н Сергей Анашкин, изпълнителен директор на KTZ Express, националната транспортна и логистична компания, в столицата Астана, за да разбера. Той разпространява карта пред мен и сочи към Източната порта на Хоргос, точно на границата с Китай. Ето един многомилиарден план за изграждане на логистичен и индустриален център, където китайските влакове ще разтоварят контейнерите си, за да бъдат разпределени на запад до останалата част от Централна Азия и Европа.

Той не говори за железопътна гара, а за масивно сухо сухо контейнерно пристанище, обработващо влакове и товари вместо кораби. Всъщност дори не е пристанище, а индустриален и жилищен център, където ще се извършва производство и готовите стоки се складират или изнасят и пренасят в останалия свят.

Не е чудно, че се нарича новия Дубай.

Аналогията с държавата в Персийския залив не е просто измислена идея, защото DP World, която управлява пристанището в Дубай и неговата зона за свободна търговия, управлява Khorgos East Gate по 10-годишен договор.

Анашкин сочи до китайското пристанище Лиангюнганг в Дзянсу, на разстояние 4,200km. Там в съвместно предприятие между двете страни е построен терминал за $ 100 милион, което позволява на Казахстан да го използва като основна точка за износ и внос.

Железопътните линии, свързващи двете страни, са част от Новия Евразийски мост, за който се съобщава, че се простира до Ротердам в Холандия, разстояние повече от 11,800km.

Според източници от Сингапур са необходими 20 дни за транспортиране на 40-футов контейнер с железопътен транспорт от Lianyungang до Хамбург на цена от $ 4,500 (S $ 6,100). Ако същият контейнер отиде с кораб през Сингапур, пътуването ще отнеме 40 дни и струва USN 2,000.

Бизнес случаят с опция за всички железопътни линии, заобикаляща Сингапур, е ясен: това би отнело наполовина по-дълго, но струва повече от два пъти повече.

За момента не изглежда, че Казахстан ще яде обяда в Сингапур, но показва колко може да се промени светът и как това, което не беше възможно в миналото, може бързо да стане жизнеспособно.

Кой може да каже, с увеличаването на обема на релсите и подобряването на технологията как може да се промени уравнението в бъдеще.

Страната, богата на петрол, залага големи печалби, като инвестициите се оценяват да струват $ 35 милиарда от 2010 до 2020 за транспортната инфраструктура, включително железопътна, пътна и въздушна. Той има за цел да увеличи обема на претоварване от Китай за Европа през Казахстан, от 94,000 TEUs тази година до 800,000 TEU от 2020. (Това беше едва 1,000 TEUs в 2011.)

Казахстан знае, че този бизнес не се отнася само до преместването на стоки и услуги по-бързо и по-ефективно - той не се отнася само до транспорта.

През цялата история, когато градове или държави са били на кръстопътя на търговията и инвестициите, те са цъфнали от засилената бизнес активност. Но една държава също трябва да има необходимите средства, за да я осъществи - стратегическа визия за планиране напред, ресурси за развитие на инфраструктурата и талант да я управлява и поддържа в дългосрочен план.

Има ли Казахстан това, което е необходимо? Намирам някои от отговорите на следващата ми спирка в стария град Алмати, където се срещам с г-н Питър Фостър, главен изпълнителен директор на Air Astana, най-голямата авиокомпания в страната, която е съвместно предприятие между суверенния си фонд за благосъстояние и британската авиокосмическа компания BAE System.

Г-н Фостър управлява авиокомпанията от 11 години, управлявайки маршрути 64 със самолети 30, с друг 14 в книгите за поръчки. Тези числа го поставят в малката лига на авиокомпаниите, но той непрекъснато расте с развитието на икономиката.

Харесва ми това, което чувам за неговия подход към бизнеса му.

Казахстан с население от 17 милиона е малък пазар, а Централна Азия не е особено оживена от въздушни пътувания, така че Air Astana се насочи към това да бъде глобална авиокомпания, изграждайки мрежата си през последните пет години.

„От Астана можем да летим до цяла Европа за шест часа и на практика за цял Китай за шест часа“, казва той.

"Ние възпроизвеждаме железопътната стратегия във въздуха."

Но той прави всичко това в търговската мрежа и е печеливша всяка година, откакто стартира през 2002 г.

„Не получаваме никакви пари от суверенния фонд за богатство, не получаваме субсидии, нищо.“

Дори не е субсидирано гориво?

„Купуваме всички наши от Русия и плащаме това, което плащат всички останали“, казва той.

"Ако вземете един цент държавни пари, това е отрова. Правителствата и авиокомпаниите не се смесват", категорично заявява той, посочвайки някои авиокомпании от Югоизточна Азия, които са платили цената за смесването на двете.

Впечатлен съм от дисциплината.

Ако по този начин Казахстан възнамерява да развива други части на икономиката, той ще постигне добър напредък. Всъщност икономиката му нарасна с над 10 на сто от годината от 2000 до 2008, въпреки че през последните години се забави заради спадащите цени на петрола.

Харесва ми още един аспект на обществото му: Седемдесет процента от населението му са мюсюлмани, но ислямът, който те практикуват, не е като в Близкия изток. Това е много по-спокойно и разкрепостено, напомнящо как е било в Югоизточна Азия, включително Сингапур, преди да се разпространи влиянието от Саудитска Арабия.

Тук жените не се покриват, дори и с шапки, а мюсюлманите вечерят заедно с други в ресторанти, като се смесват свободно.

В страната има десетки етнически групи и те имат дълга история на мирно съвместно съществуване.

Защо светът не е чул повече за казахстанската марка ислям, за да се противопостави на екстремистката версия от Близкия изток, която става все по-силна с всеки изминал ден?

Може би един ден, когато приключат евразийските железопътни проекти в Казахстан, сухото пристанище в Хоргос, претъпкано с китайски влакове и Air Astana разпери крила толкова далеч, колкото Singapore Airlines.

Ще се вкореня за този ден.