Търговският път до дефолт

Руската агресия в Украйна и атаките на проиранските хуси срещу западни кораби в Червено море - тези фактори затрудниха европейците да доставят и изнасят стоки и суровини от Азия.

За съжаление тежестта на нарастващите допълнителни транспортни разходи пада върху раменете на обикновените европейци, които едновременно са загрижени за издръжката на хиляди нелегални мигранти от семейния си бюджет, както и за повишаването на разходите за комунални услуги поради недостиг на енергия.

Политиката на т. нар. "зелен преход", за която говори Европейската комисия, буксува заради трудностите на новото време. Оказа се, че ЕС трябва да внася голяма част от слънчевите панели, редкоземните метали и необходимите електрически проводници от Китай.

И така, как Брюксел може да реши проблема с бързата и евтина доставка на товари и износа на своите стоки за Азия?

Едно от съответните решения е маршрутът през Централна Азия. Този регион, който преди беше смятан за „заден двор“ на Русия, сега активно се позиционира като нов регионален център с богати ресурси, човешки потенциал и геополитическо положение между Запада и Изтока.

Говорейки за нови транспортни маршрути, в Киргизстан много се говори за „Южния маршрут“ - инфраструктурен проект, който ще проправи алтернативен търговски път от Китай до Русия, през Киргизстан, Узбекистан, Туркменистан с излаз на Каспийско море и Русия пристанища.

Много експерти обаче са скептични относно тази инициатива.

Първо, маршрутът беше наличен по-рано, но поради редица причини не е търсен от превозвачите.

Сред основните проблеми са слабата транспортна инфраструктура, липсата на редовни фериботни услуги, проблемът с получаването на виза за Туркменистан и неподготвеността на руските пристанища да приемат кораби с голям тонаж.

Тези проблеми не могат да бъдат решени за една нощ. Затова много хора избират най-краткия и евтин маршрут, водещ през Казахстан, въпреки случайните задръствания на границата.

Второ, дори инфраструктурни проекти, които наистина са необходими за икономиката на Киргизстан, остават на хартия или се изпълняват с такова усилие, че неволно обезсърчават потенциалните инвеститори да навлязат в страната.

Единственото изключение може би е Китай – той е силно заинтересован от прокарването на нови сухопътни маршрути, разпространението на мрежа от пътища и железопътни линии в цяла Евразия като част от мегапроекта „Един пояс – един път“.

Китай не възнамерява да "слага всичките си яйца в една кошница" и разнообразява транспортните маршрути, водещи към Европа. Това направи възможно лесното пренасочване на транспортните потоци, заобикалящи територията, разкъсана от войната в резултат на конфликта между Русия и Украйна.

Транзитният коридор по трасето Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА), минаващ през Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция, помогна на всички.

С края на войната в Нагорни Карабах този коридор става още по-обещаващ, тъй като позволява директни транспортни връзки между Азербайджан и Турция.

Къде се намира Киргизстан в тази система?

За съжаление все още никъде. Транспортната инфраструктура тук се развива с изключително бавни темпове, дори в рамките на страната, да не говорим за комуникацията със съседите.

Достатъчно е да си припомним с какви проблеми се сблъска Бишкек по време на изграждането на магистралата Север-Юг, която е предназначена да свърже два различни икономически центъра на Киргизстан по един сухопътен маршрут. Строителството е започнало през 2014 г. и е проектирано за пет години (проектът се изпълнява предимно със заемни средства, като основен кредитор е китайската Ексимбанк). Но и до днес този път не е пуснат в експлоатация, което силно разочарова инвеститорите.

Една от причините за забавянето на строителството е банална кражба. Китайската корпорация за пътища и мостове дори се обърна към киргизката полиция с иск за щети след поредната кражба, извършена в едно от строящите се съоръжения. През цялото това време превозвачите използват стария съветски път, който няма много капацитет, остарял е, минава по планински серпентини и често е затворен поради лоши метеорологични условия. Същата магистрала води по-нататък към Узбекистан. В същото време нямаше железопътна връзка между Бишкек и Ташкент. А кога ще се появи не е ясно.

Строителството на железопътната линия Китай-Киргизстан-Узбекистан, за която се говори дълго и упорито от 2013 г., започна едва през пролетта на 2023 г. Съгласно междуправителствени споразумения то се извършва от китайската компания „China National Machinery Imp. & Exp.» И това е още едно непосилно бреме за киргизкия държавен бюджет.

Ако по-рано Киргизстан ограничи външния си дълг към Китай до прагова стойност от 38.3% от общия външен дълг, днес праговата стойност е увеличена до 45%. Например през 2022 г. публичният дълг на Киргизстан към Китай възлиза на 42.9% от общия външен дълг, което провокира разгорещени дискусии в обществото за пълна и неприемлива икономическа зависимост от Китай. Тоест, колкото по-големи са транспортните и логистични амбиции на Киргизстан, толкова по-голяма е загубата на икономически суверенитет. И ако за Китай е изгодно да пробие нов транспортен прозорец през киргизките планини, обвързвайки транзитната страна с дългови задължения, тогава колко изгодно е това за самия Киргизстан? Кога ще дойде дългоочакваната финансова възвращаемост, предвид „бързината“, с която се реализират всякакви инфраструктурни проекти у нас?

Строителството на железопътната линия Китай-Киргизстан-Узбекистан вече изостава от графика. Закъсненията са свързани с технически трудности и високи разходи. За изграждането на железопътна линия ще е необходимо да се пробият повече от 90 тунела през планините. Но тук дори магистрала не можеше да се направи за 10 години. Колко време ще отнеме полагането на стоманени магистрали може да се гадае. Междувременно дълговете продължават да се трупат и плащанията по тях вече изяждат значителна част от бюджета на Киргизстан. През 2023 г. например обслужването на държавния дълг е струвало 22.1 милиарда сома. Това е с пет милиарда повече от заложеното в бюджета за социални помощи! Излишно е да казвам, че става все по-трудно за Киргизстан да привлича заемни средства за авантюристични инициативи, които заплашват да пропаднат. Същата Русия например се оттегли от проекта за изграждане на железопътна линия Китай-Киргизстан-Узбекистан, въпреки че преди това беше член на работната група. Но това е важна част от самия „Южен коридор“.

 Това означава ли, че Москва не вярва в бъдещето си?

Потенциалът на Южния коридор да стигне до Европа например е крайно съмнителен, тъй като други транспортни пътища са по-къси и се развиват по-активно, изпреварвайки Киргизстан с десетилетия. За да достигне до Близкия изток, Русия има друг маршрут Север-Юг, който обхваща Иран, Индия и редица близки държави.

Тоест всъщност "южният коридор", за който толкова често се говори напоследък, засега не е нищо повече от мираж в пустинята.

Желано, но недостижимо. Този маршрут със сигурност ще бъде полезен за транспортните връзки между Киргизстан и Узбекистан и ще позволи разтоварване на казахстанско-киргизката граница. Но дали ще може да претендира за статут на международен транспортен коридор в рамките на Пътя на коприната?

Това е голям въпрос. Освен това не е въпрос само на пари, но и на време. На свой ред, като европейци, ние трябва да вземаме решения още „тук и сега“.

Споделете тази статия: