След три години електрическите камиони ще бъдат по-евтин вариант от дизеловите - анализ на Cambridge Econometrics

Ново проучване установява, че са необходими по-строги цели за емисиите на ЕС за декарбонизация
автомобилен товарен транспорт до 2050 г.

*Общите разходи за закупуване и поддръжка на електрически камиони в Европа ще бъдат
по-ниски до 2025 г. и камиони с водородни горивни клетки до 2030 г., отколкото използващите
традиционни превозни средства с дизелово гориво, според последния анализ на
Cambridge Econometrics, използвайки числа за Италия, Полша и Испания. Това може
допринасят както за постигането на климатичните цели за сектора, така и за създаването
енергийна независимост от руските изкопаеми горива. Развитие на инфраструктурата
ще са необходими за извършване на прехода.*

В серия от три проучвания върху Италия,  Полша и Испания,  изследователската консултантска компания Cambridge Econometrics наскоро анализира колко пълна
работа без въглерод може да се постигне в товарния транспорт – сектор
което представлява близо 7% от глобалните емисии на CO2. Европейският
Последният пакет REPowerEU на Комисията, който поради инвазията на Русия
на Украйна, цели да направи Европа независима от руските изкопаеми горива
преди 2030 г., добавя допълнително значение към изследователската тема. Част от
преходът към нетна нула в товарния транспорт може да включва намаляване на
зависимост от петрола чрез замяна на дизелови камиони.

Поръчан от Европейската фондация за климата, анализът изследва
възможности за технологично изпълнение, необходими за постигане на
климатични цели, базирани на моделиране на товарните паркове на Италия, Полша и
Испания, като някои от констатациите се отнасят и за Централна и Източна
Европа, където Cambridge Econometrics също има офис, в Будапеща.

За да постигнат екологичните цели, определени от ЕС, производителите трябва да намалят
Емисиите на CO2 от нови камиони с 15% до 2025 г. в сравнение с нивата от 2019-2020 г.
и с 30% до 2030 г. Целите на ЕС се отнасят само за нови превозни средства, което предполага
че емисиите на ниво автопарк ще намаляват по-бавно, като употребяваните камиони
все още ще се използва във флоти след тази дата. Това се очаква особено
в страните от Централна и Източна Европа, където делът на използваните камиони
обикновено е по-висока във флотите.

Според моделирането на Cambridge Econometrics, заради този флот
В резултат на това общите емисии в сектора биха намалели само с 28% в Полша
и с 31% в Италия и Испания до 2050 г., ако целите за намаляване на емисиите на
Следват 15% и 30%. Освен това, дори ако продажбата на нови ненулеви камиони
бяха напълно забранени от 2040 г., секторът пак нямаше да функционира
без въглерод през 2050 г.: емисиите ще останат около една пета от нивата от 2021 г.
в източните страни и около 6 процента от настоящите емисии на CO2
все още ще бъде пуснат по италианските и испанските пътища в сравнение с целта
нетни нулеви нива.

„*Необходимите цели за намаляване на емисиите могат да бъдат постигнати по няколко начина: чрез
повишаване на ефективността на съществуващите дизелови превозни средства чрез увеличаване на
дял на биогоривото и чрез разпространение на превозни средства с нулеви емисии,*” каза Дора
Фазекас, директор на офиса на Cambridge Econometrics в Будапеща. * Електрически и
камионите, задвижвани с водород, са по-ефективни; имат по-ниска енергия
изисквания. Но за да се разпространят, е необходимо и да се изграждат
правилната инфраструктура, която е различна за всяка технология.*”

реклама

Друго предимство на електрическите и задвижваните с водород камиони е, че не само
имат ли нулеви директни емисии, но имат и по-ниска обща сума
емисии в сравнение с конвенционалните превозни средства, като се вземат предвид непреките емисии
свързани с производството на електричество и водород.

*Очаквани разходи за жизнен цикъл на тежкотоварни превозни средства (Италия, Полша и
Испания)*

*Съкращения**: ICE: Двигател с вътрешно горене; BEV: Електрическа батерия
Превозно средство; BEV-ERS: Батерийно електрическо превозно средство-електрическа пътна система; FCEV: Гориво
Клетъчно електрическо превозно средство*

*Забележка**: Частната инфраструктура се отнася до разходите за такива инсталации като
електрически зарядни станции в складове и логистични центрове, докато
обществената инфраструктура включва изграждането на водородни/електрически
зарядни станции и надземни електропроводи до магистрали, например.*

ЕС наскоро представи своя Регламент за инфраструктурата за алтернативни горива (AFIR
<https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/11/20211004_AFIR_Briefing.pdf>)
предложения, които имат за цел да осигурят подходяща инфраструктура за електрически и
камиони, задвижвани с водород по основните европейски маршрути (TEN-T мрежа

Според предложенията, за изцяло електрически камиони (акумулаторни електрически
превозни средства – BEV), зарядните устройства трябва да бъдат изградени в логистични центрове и депа,
и бързи зарядни устройства по главните пътища. Докато зареждането обикновено отнема повече време
отколкото зареждането с гориво, с подходящи размери на зареждането на батериите може да бъде свързано
задължителните интервали на почивка на водачите. Електрокари оборудвани с
пантографите (BEV-ERS) имат по-малки батерии от BEV, но, подобно на
ж.п., те са свързани към въздушния електропровод с пантограф,
и те могат да се зареждат в движение. Разбира се, това изисква специалност
развитие на инфраструктурата – пример е участък от електрическа магистрала
в момента се тества близо до Франкфурт.

За разпространение на използването на превозни средства с горивни клетки (FCEV), изграждане на мрежа от
станциите за зареждане ще бъдат ключови, какъвто е случаят с акумулаторните електрически камиони.
Водородът може да се произвежда локално в станциите за зареждане, като се използва
електролиза или да бъдат транспортирани до там чрез тел или камиони за гориво от a
централно производствено звено.

Проучването на Cambridge Econometrics също посочва, че общите разходи за
собственост (TCO) – включително покупка, поддръжка и експлоатация – на
електрически камиони и ванове ще бъде по-ниска от тази на вътрешно горене
камиони с двигател до 2025 г. или само в рамките на три години. Докато тяхната покупка
цената може да остане по-висока, по-добра ефективност и по-ниски цени на горивата и
разходите за обслужване ще направят камионите с нулеви емисии по-евтини за използване от
традиционни превозни средства.

Очаква се цената на производството на водород да падне драстично в бъдеще
години поради разпространението на употребата им, правейки тежкотоварни превозни средства с горивни клетки
по-евтини за притежаване и експлоатация от камионите с вътрешно горене до 2030 г. В
Освен това цената на горивото за дизелови превозни средства в Европа може да бъде още по-висока
се увеличава, ако настоящите данъчни предимства в няколко държави бъдат премахнати.
Съгласно новата „евровинетка“ на ЕС <https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2017/614625/EPRS_BRI(2017)614625_EN.pdf>”   директива, таксите за изминат участък по европейските пътища също ще зависят от емисиите на превозните средства,
което допълнително ще увеличи разходите за работа с вътрешно горене
камиони. Цената на изкопаемите горива също се очаква да нарасне в Европа
Системата за търговия с емисии (EU-ETS) ще бъде разширена до транспорта и
сгради през 2025г.

Споделете тази статия: